中韩动力电池企业之间已经展开一场拉锯战，一方靠本土市场，一方靠众多的跨国车企客户。

　　近日，韩国SNEResearch发布了2018年全球EV动力电池出货量排名。宁德时代以21.3GWh的出货量，超过松下成为全球最大的动力电池企业。

　　2018年全球动力电池出货量为97.0GWh。需求向TOP10动力电池企业的集中度越来越高，它们已经占去81.2%的份额。

　　但除了TOP10电池企业外，OEM为了保证供应，也在扶持不在TOP名单中的电池企业，构建多元化的电池供应关系。而电池巨头在资金和产能支持下，正以本土化的优势吸引到海外客户。

　　2019-2025年，电池技术会进入相对稳定期，电池企业很难在能量密度等技术参数上拉开差距，价格竞争会更激烈。OEM的“插手”，也将使梯队成员更迭产生变数。

　　

　　2018年全球动力电池出货量TOP10企业

　　榜首：宁德时代

　　占去全球动力电池份额在两位数的有三家，分别为宁德时代（21.9%）、松下（21.4%）、比亚迪（12.0%）。这三家电池企业的增幅同样显著，绝对值领先其他企业。

　　三家企业中，两家为中国企业，宏观来看，宁德时代97.2%的增速和比亚迪80.8%的增速主要依靠的是强大的本土市场。具体分析，宁德时代NO.1的出货量主要源自其众多的国内客户，比亚迪11.6GWh的电池出货量，主要来自自身22.7万辆的新能源乘用车销量；另一家为日本企业，后盾是特斯拉这一2018年因Model3上量而势头迅猛的电动汽车制造商。

　　LG化学去年动力电池出货量为7.4GWh，同比增长46.8%，市场份额在7.6%，排名第四。另一家韩国企业，三星SDI的出货量是3.0GWh，同比增长28.0%，市场份额为3.1%。

　　SNE指出，LG化学和三星SDI的增长主要得益于配置的车型销量的上涨。现代Kona、捷豹I-Pace、雷诺Zoe销量强劲,增加对LG化学电池的使用量。三星SDI的增量主要源自大众e-Golf、StreetScooterWORK电动邮政车和宝马530e。

　　中韩电池企业之间已经展开一场拉锯战，一方靠本土市场，一方靠众多的跨国车企客户。2018年，中国电池企业领先一步，未来还很难说。

　　

　　2018年各主要国家新能源汽车表现

　　日产电池部门AESC在经历与金沙江资本的收购波折后，最终被风电巨头远景拿下。虽然不明确AESC在远景的操作下未来将走向何方，是否会从其他电池巨头手中抢下客户，赢得更多生机，但至少新LEAFe+电芯依然采用的是AESC的软包电池。这款车虽在2018年失去了最畅销电动汽车的称号，但年销量仍然卓著，去年售出8.7万辆。

　　中国对电动汽车的支持力度，养活了不少电池企业。除了上文中列出的两家日本企业，两家韩国企业，其他均为中国企业。宁德时代、比亚迪这两大巨头之外，孚能、国轩高科、力神、亿纬锂能均出现在全球动力电池出货量TOP10排名中。

　　与NE时代统计数据不同的是孚能的出货量和排名。SNE统计的孚能出货量为3.3GWh，而NE时代统计数据为1.93GWh。尽管孚能已拿下德系车企（据猜测为戴姆勒）巨额电池订单，但尚未供货，且它没有其他海外客户。据此，NE时代认为，SNE统计的数据是在未拆分车型不同供应商的基础上计算而成，或有误差。

　　据NE时代了解,孚能曾是北汽EC系列（国内最畅销的电动汽车）的主要供应商，但目前EC系列受政策引导升级换代，孚能在北汽新能源内部的份额急剧下降。它被质疑的一点主要在于其产品一致性。不过，与戴姆勒的合作，将帮助它进一步改善自身的质量体系。

　　2018年国内动力电池企业出货量TOP10

　　基本上，经过对上述TOP10电池厂的出货量的分析，发现谁赢得畅销车型的青睐，成为对方的优先电池配置选择，就可在出货量上占据优势。

　　不少暂时出货量落后的企业也认准这一点，在电动汽车市场仍是蓝海之际，抢夺优质客户，一方面客户即意味着量的保证和生存的空间；另一方面则可如同宝马和宁德时代般在质量和供应方面相辅相成。

　　电池供应的多元化、本地化

　　虽然当前全球电动汽车市场还没有真正起来，竞争格局并不意味着未来榜首会是现在的宁德时代或是LG化学等，但可以肯定的是，这些电池厂业已占去市场和客户优势，与OEM之间正在形成固定的合作关系。这种关系至少将影响到五年内的动力电池市场。

　　现今，除了比亚迪自产自销外，大体上看还存在着一对一的供应关系，例如松下和特斯拉、LG化学和通用。目前松下的圆柱电池在特斯拉光环下搞得风生水起，依然是全球动力电池第一梯队玩家，但表面的风光下面其实也蕴藏着极大的风险。

　　一方面，成组效率偏低的弱点，正在促使OEM转向软包和方形电芯。另一个风险则是与特斯拉的合作关系，尽管双方的合作深度已经很紧密了，松下的方型电池也曾在大众、福特的电动车上使用，但并未真正达成战略合作，同时松下和特斯拉在美国的合作方式能否在中国、欧洲等地复制也存在较多不确定性的。

　　不仅如此，特斯拉正在为国产Model3寻求新的电池供应商。为了让国产Model3更具有竞争力，引入新的电池供应商是一定要做的事情。据了解，特斯拉正在谈判的供应商除了力神，还有宁德时代和LG化学。

　　于是，各自考量后，松下与特斯拉均在探索其他的合作伙伴。前不久，有内部人士透露，松下将会与丰田在2020年成立动力电池合资子公司。通过丰田，合资公司的电池还会提供给技术合作伙伴马自达和斯巴鲁。

　　与LG化学深度绑定的通用在中国也在寻求本土电池供应商。去年9月，上汽通用就与宁德时代在上海签署了战略合作协议。它们将在汽车电池技术领域开展协作，并就上汽通用下一代新能源电池的研发进行深度合作。

　　一对一的供应关系逐渐向多元化转变，无论是电池厂还是OEM，都不会将鸡蛋装在一个篮子里，如戴姆勒与宁德时代、亿纬锂能、孚能；大众与宁德时代、SKI、LG化学、三星SDI；北汽新能源与国轩、孚能、宁德时代。

　　本土化的趋势也非常明显，大致呈现出两种表现：OEM对中国本土电池供应商；电池海外建厂吸引当地OEM。

　　出于对成本的考虑，OEM在本土寻求可以合作的电池供应商，如上文中的特斯拉国产后选择本土供应商，这在中国表现得更为明显。

　　电池厂也选择在当地建厂，吸引跨国车企，这一点主要表现在海外市场。如宁德时代确定投资2.4亿欧元在德国又下一电池工厂，且在落子当日与宝马签订了40亿欧元的大单。日前它又与本田达成协议，到2027年向本田供应56GWh的电池。为了配合本田的研究开发，宁德时代2019年上半年将在栃木县内建设基地。

　　多元化、本地化的供应关系无疑有利于技术领先、产能充沛和资金雄厚的电池厂。

　　当然，三线及其他供应商仍有机会进入供应体系，只是难度较大，尤其在TOP10电池企业挤压之下。2017年TOP电池企业还为其他电池供应商留下30.7%的市场，而到了去年仅仅不到19%。

　　不过，OEM的扶持，对未来电池企业的生死存亡以及规模大小起到的作用，远比当前明显。混战，将自它们而起。