随着北汽新能源EU快换版的上市，北汽新能源“对私换电”模式正式启动，这也是继去年底蔚来汽车ES8宣布提供换电服务以来，国内第二家对私人消费者启用换电模式的车企。部分观点由此认为，对私换电模式或将迎来爆发期，三分钟换电会有效缓解充电焦虑和里程焦虑。但事实上，北汽新能源与蔚来这两种对私换电模式有不同的背景和思路，也面对着不同的推广难题，那么对私人消费者来说到底有哪里利好和“坑”，到底值不值得尝试?我们一起来探讨下吧。

30秒读懂全文：

●换电模式早已有之，但一直被认为更适于特定地点、特定行业的用车规模领域，如出租车、网约车，蔚来汽车与北汽新能源是国内率先试水对私换电的两家车企。

●北汽新能源与蔚来汽车都想通过“三分钟换电”缓解充电焦虑，但二者在换电模式上有诸多不同，包括行业背景、模式定位、收费和服务方式等等。根本来说，北汽尝试通过换电“制定标准”;而蔚来则将换电用于“满足需求”。

●换电模式的行业壁垒和成本投入并不在技术维度，而是在规模建设和运维方面，目前北汽和蔚来都要面对这一难题。

●换电模式具有快速满电的优势，但随着电池性能的提升、充电桩布局的加快，未来私人换电市场仍有很多不确定性。

■规模化是检验换电模式成功与否的前提

换电模式对很多消费者来说比较新奇，但追溯起来已有10多年的历史。早在2007年，致力于开发电动汽车充(换)电技术的以色列公司better place就正式成立，超过8.5亿美元的融资额也让其成为新兴明星公司，但仅仅6年后，better place在持续亏损后宣告破产。

紧接着，2013年6月，特斯拉CEO马斯克首次向公众展示了特斯拉的93秒换电技术，但只过了两年，马斯克就表示经过试验后，换电技术的推广价值不是很大，特斯拉换电业务随后戛然而止。

better place和特斯拉的试水失败，让很多车企对换电模式并不看好，但北汽新能源却在运营端开启了换电尝试。2014年，北汽新能源宣布联手中石化探索换电模式，经过两年的测试，北汽新能源与中石化、奥动新能源、上海电巴等企业签署合作，覆盖北京8个区县的首批10座充换电站正式交付使用，并与出租车公司签订合作协议。截止目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等营运车辆，累计建站116座。

这些换电模式的前期尝试，让业内对换电模式有了大致的优劣判断，而最关键的则是能否规模化。行业人士分析认为：换电模式在特定场合具有绝对优势，但前提需要规模化推广，更适合应用于出租车、网约车、物流车等领域。

但对于车企来说，相比于运营端，私人消费者才是更广阔的市场，也更能带动全产业链的发展，在运营出租积累了前期经验后，北汽新能源决定将换电模式引入私人消费市场。

■北汽新能源：用换电模式下一盘大旗

事实上，北汽新能源对私人换电模式能否成功仍然不确定，但从发展趋势来看，他们仍然有很多理由推广私人充电。在7月6日的媒体沟通会上，北汽新能源高层提到了以下几点考虑：

首先从消费者角度，北汽新能源副总经理李一秀表示，北京市充电桩数量在全国领先，但北京市仍有51%的无桩车主，这些人只能在社会公共充电桩充电，每天抱怨极大。

其次，北汽新能源在换电出租车上已运营2年多，积攒了一定换电经验，计划截至2018年在北京内建立100个换电站，而目前北汽新能源在北京运营的换电出租车为2000多辆，较充足的供给量让北汽新能源开始看重换电模式的商业拓展。再次，从电池利用角度，快充影响电池使用寿命，导致车辆使用后期的续航里程衰减问题，这也是为什么快充到80%-90%后会减速的原因。

而具体来说，随着EU快换版的上市，私人消费者购买和使用该产品的步骤大致为：先从电池管理公司或4S店买整车，然后把电池以5万元的价格卖给电池管理公司，因此消费者相当于花费7.98万元购买车身。然后消费者再向电池管理公司租用电池，固定租赁费用为每月458元，再根据实际需要购买换电里程套餐。

当我们第一时间发布了EU快换版上市的消息后，网友对该款车及其换电模式有诸多疑问，包括换电的补给是否划算、换电是否安全和方便、每次更换的电池性能不同怎么办、二手车处理等等。通过北汽新能源官方介绍和与内部人员沟通，我们对这些问题有了基本的判断。

李一秀表示换电套餐按照里程计费，因此长时间停车开空调、堵车等情况下是不计费的。超出套餐里程的电费以0.45元/公里计算，未使用完的套餐里程可结转一个月，与手机流量套餐的收费方式类似。

换电的安全性上，北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军在接受我们采访时表示，换电车型采用特殊底盘构造，不再是充电电动车那样将电池与车体刚性连接，而是用特殊构造的锁，保证在车辆行驶过程中，路遇剧烈震动的坎也不会脱离。

对于每次所换电池的不同，李玉军也认为：“如果是购买的电池也许会介意，但租赁的就会好很多，而且是按照里程收费，不是次数。”在二手车处理方面，北京优电科技新能源也将推出针对EU快换版3年6万公里内5折回购的政策。

而至于规模推广问题，北汽新能源面对的挑战仍然不小。北汽方面表示目前建设一座67.5㎡的换电站只需4小时，但成本投入也十分巨大：一个换电站最早期的成本在800万，现在连站带电池也要接近500万，而这比曾经破产失败的、建每座换电站需花费50万美元的better place的成本要高出很多。

为了加快规模发展，只依靠企业单打独斗显然做不起来，因此北汽新能源已联合另四方代表成立北京北汽智慧能源科技有限公司，试图打通资本、车辆、充换电、车辆回购全产业链，由李一秀担任合资公司董事长。

此外，为了推动换电电池包的一致性与标准化、与社会共享换电站，北汽新能源公开表示将把全部换电站面向全行业开放共享，同时启动社会招商。就在6月27日，北汽集团与华晨集团签署战略合作框架协议，将基于低温条件下的电动汽车技术以及换电模式创新推动新能源汽车在东北市场的普及，有消息称一汽和长安或加入北汽换电模式。换句话说，在国家尚未对换电推出统一标准的当下，北汽新能源想率先制定换电标准。

2、北汽新能源与蔚来汽车换电对比分析

■蔚来汽车：换电是一种“应急式”服务

另外一家于去年12月份开启对私换电模式的车企则是蔚来汽车。虽然北汽新能源和蔚来汽车都表示自己有300多项专利换电专利，主打3分钟内换电，换电服务解决商也均为奥动新能源，但二者的布局模式十分不同。从根本上来看，如果说北汽新能源想做标准，为用户“制造需求”，那么蔚来则是将换电看成一种服务，用以“满足需求”。

去年12月，蔚来ES8正式上市。李斌在发布会现场提供了专属充电桩、全自动三分钟换电站、移动充电车、超级充电网、代客充电服务等5种充电方案，并着重介绍了前两种方案。

他表示，专属充电桩在快充模式下，电池电量从0充到80%需要1小时;慢充模式下充满电则需要 8小时。不过专属充电桩只有35%的家庭可以满足安装条件：“比如在我家就无法安装这个充电桩”。因此，李斌在现场演示了“全自动换电模式”，并首次推出“电池租用方案”。李斌强调，蔚来换电站建设占地3个车位面积，同样是在3分钟内完成换电，并计划到2020年在全国建设超过1100座换电站：“如果不算排队的时间，ES8的换电速度要比同级别汽油车加油还快。”

我们通过蔚来汽车相关人员了解到，蔚来汽车的换电模式属于“一键加电”服务中的一种方式(另一种方式是充电)，可以通过购买能量无忧包享受每月至多15次一键加电服务，发起一键加电后，蔚来汽车会根据需求和资源分布情况告知你具体加电方式(充电或换电)，而且会派专人过来帮用户充电。虽然省去了用户自己去充电的过程，但这其实类似一种“充电道路救援”，因为充电服务需要移交车钥匙，这无疑延长了用户的时间成本，也加大了蔚来汽车的人力运营成本。蔚来汽车方面表示，未来软件更新后，用户在享受充电服务时可以不用移交车钥匙。

按照蔚来汽车ES8综合续航355公里，我们可以算一笔账。如果全年10800元可以充12*15共180次，那每次充电为60元，远低于单次购买价格，平均每公里则为0.17元，比北汽新能源每公里换电价格更便宜，但蔚来ES8每月的换电次数“至多15次”且无法累积，每月1280元的电池租金也比北汽新能源电池租金贵2.8倍左右。

■北汽新能源/蔚来汽车换电模式同异分析

可以看出，蔚来汽车在换电上费用上收费稍高，但这也是基于它与北汽新能源不同换电模式的结果。

1、车型定位不同

北汽新能源系列一直主打大众化车型，而蔚来汽车自成立起通过Formula E车队、蔚来EP9垫定高端基调，首款量产车蔚来ES8也定位中高端车型。此外在车型方面，北汽EU快换版主打量级模式，新车定位也较为大众化，无论是销量还是充电站数量，都要在足够规模下摊薄成本;而蔚来汽车前期基于制造节奏、产能规模和现有资金情况，供应量仍然有限。蔚来方面人士表示，现在预订蔚来ES8已经要排到明年。

2、背景、定位不同

自宣布布局换电模式起，北汽新能源在换电模式上已经摸索3年时间，从运营端向消费端的转移也有足够经验可以借鉴，而对于蔚来汽车来说，换电模式与移动充电一样，是颇具应急色彩的服务。

3、收费方式不同

从收费方式上，北汽新能源按照里程收费，鼓励车主“刷”里程的方式本身就类似出租车对距离的重视，也就是说，里程数目越多、成本越低，而开空调、堵车等情况则不计算在内，相当于“免费”。而蔚来汽车则按次数收费，而且有“每月至多15次”的服务次数上限，而且多以快充为主，从这一点看，蔚来汽车目前并不大力推广换电模式。

4、服务方式不同

北汽新能源目前仍以北京为主要布局点，并计划2017年底前在北京建立100座换电站，平均半径2.78公里即可找到一个换电站;而蔚来汽车则如上文所说，在“一键加电”服务中会有专门人员上门代为充电，这话方式很难迅速形成规模。而且加电服务更倾向于代客充电，而不是代客换电，对于目前北京换电站的分布数量和换电位置也尚未有明确数据。

5、北汽寻求开源，蔚来目前仍“自给自足”

由于北汽新能源要做规模，因此开放、联合是趋势，但蔚来汽车仍将换电模式定位在服务自身客户上。而且北汽新能源为了扩大布局，也已经打出“回收利用”这张牌，这一点也有助于其进一步增量和扩大规模。

不过，北汽新能源与蔚来汽车作为国内率先布局私人换电的两家车企，相同之处也较为明显，例如双方均表示有300多项换电专利技术、都承诺3分钟内换电、都与换电服务提供商奥动新能源有密切合作关系等等。

■换电模式难题待解

而北汽新能源与蔚来汽车更为相同的一点是，在换电模式上仍有巨大的挑战要面对。清华大学汽车工程系教授刘老师在接受我们采访时表示，在他看来，换电模式的关键点在于密度和覆盖率。在私人领域普及很困难，特定领域、特定城市、颇具垄断色彩的出租行业反而容易兴起。

从最直观的成本角度来看，北汽新能源计划在2022年建造3000座换电站，成本将在150亿元以上，而蔚来汽车则在55亿左右(不包括提供加电服务的人力成本)。对于北汽新能源来说，擎天柱计划计划到2022年总投资100亿元，而仅仅一个换电项目就已经超额50亿元;而蔚来汽车截至目前融资超过150亿元，也几乎不可能将1/3拿出来用在建设换电站上。如果规模做不起来，那换电模式或又将成为一个伪命题。

除此之外，换电模式在跨省跨地域方面难以面面俱到、相关政策标准尚不完善等也将对换电模式的应用也会产生影响，而随着电池续航里程的提升、充电设施的大范围普及，换电模式的未来仍不明朗。

全文总结：换电模式自身的悖论在于，普及化的前提是规模化，规模化的前提是巨额成本和消费者的认同，而成本和认同却又是普及化的前提，换电模式似乎在一个循环中摸索前进。从北汽新能源和蔚来汽车对换电的思路和布局来看，国内换电模式目前仍面对诸多挑战和不确定因素。不过，为了在现阶段缓解充电焦虑问题，北汽新能源和蔚来在换电模式上的尝试也是值得肯定的，由于换电模式牵扯车主、车企、换电运营商等多方面利益，由车企牵头布局也许不失为一个好的开始。