已连续4年新能源汽车销量全球第一的比亚迪汽车，由于2018年年报数据表现并不理想，连年出现“增收减利”的现象，比亚迪股份有限公司（002594.SZ）（以下简称“比亚迪”）在4月26日收到了深圳证券交易所（以下简称“深交所”）发出了一份内容长达15项的问询函。

　　在深交所15个犀利问询中，包括增收减利的原因及合理性、新能源汽车补贴退坡的影响和应对具体措施，以及汽车金融的经营模式，并要求对仍无造血能力的腾势汽车等业务板块三年的财务状况进行披露。

　　5月14日晚，比亚迪对这些问题做出了集中回复，在这份长达3万字的回复中，比亚迪呈现出的企业状态是：新能源退坡压力大、亏损板块多、未来前景可期。

　　3月27日，比亚迪发布2018年年度报告，宣布营业收入上涨，净利润下滑。营业收入1300.55亿元，同比增长22.79%；归属于上市公司股东的净利润（以下简称“净利润”）27.80亿元，同比下降31.63%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润5.86亿元（以下简称“扣非后净利润”），同比下降80.39%。

　　新能源汽车业务上，2018年比亚迪新能源汽车业务收入约为524.22亿元，同比增长34.21%，占集团收入的比例进一步提升至40.31%。

　　在对深交所“关于营业收入同比增长，但净利润和扣非后净利润同比下降的原因及合理性”的问询回复中，比亚迪称，由于补贴退坡政策影响，汽车业务毛利率水平有所下降，同时公司期间费用伴随业务扩张总额有所增加，导致营业收入较同期增长而净利润、扣非后净利润同比出现下降。

　　四部委发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》自2018年2月12日起正式施行，分阶段调减新能源汽车补贴，给行业相关企业带来了一定的盈利压力。

　　比亚迪的汽车业务亦受影响，2018年毛利率由2017年24.31%下降4.53个百分点至19.78%，这导致虽然营业收入同比增长达22.79%，但公司毛利同比增长比例仅为5.91%，毛利增加11.9亿。

　　另外，随着业务规模扩张，受研发投入持续加大、融资成本上升的影响，2018年期间比亚迪费用总额较2017年增加24.51亿至164.76亿。

　　深交所问询函中还问及2018年第一和第二季度现金流为负，第三和第四季度现金流由负转正的原因。对此，比亚迪回复公告称，报告期内，比亚迪销售规模增长、销售回款、应收账款保理都为第三和第四季度经营活动现金流带来正面影响。同时，新能源汽车补贴款回款主要集中于后两个季度，因此下半年经营活动现金流好于上半年。

　　政策退坡：成本管控、技术优势成关键

　　值得注意的是，作为新能源汽车大户，比亚迪对政府补贴的依赖有所减小。此前，根据国家工业和信息化部于2019年4月2日发布的《关于2015及以前年度、2016年度、2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核和2017年度、2018年度补助资金预拨审核情况的公示》，比亚迪共获得上述补助清算资金及预拨款项合计89.29亿。

　　2019年第一季度，比亚迪计入当期损益的政府补助为3.31亿元，占净利润比例为44%，而2018年这两个指标分别为6.39亿元和62%。

　　深交所问询函进一步要求比亚迪阐述，2019年新能源汽车补贴政策对造车的影响、应对措施，并测算补贴退坡后比亚迪新能源产品的毛利率。

　　比亚迪的回复称， 2019年补贴政策在2018年政策的基础上平均退坡幅度约50%，同时适度提高了对新能源汽车动力电池系统能量密度、整车能耗、纯电动乘用车续驶里程等门槛要求。此外，2019年补贴政策还要求地方政府过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴等。

　　面对补贴退坡，比亚迪并未明确指出具体措施，称将积极调整产品销售结构，保持技术优势，加强成本管控，同时适当调整车型配置及价格。

　　在车型调整方面，在乘用车领域，比亚迪称将推出“e系列”纯电动车，形成“王朝系列+e系列”并举的“全市场”渠道网络，分别覆盖不同层次的消费需求。在商用车领域，公司将不断探索新能源汽车的应用覆盖，在「7+4」的战略布局下，着力拓展在泥头车、叉车等领域的渗透，进一步推进新能源汽车在相关领域的应用。

　　不过，比亚迪并没有给出补贴退坡对新能源毛利率的量化预测，他们认为产品结构、销量规模、补贴退坡在产业链不同环节的分担均具有一定不确定性，目前难以预测。

　　而有关专家则表示，新能源汽车补贴退坡的幅度远大于车企降低成本的幅度，因此新能源车企盈利压力较大。

　　腾势、迪滴仍无造血能力

　　除此之外，深交所问询函还要求比亚迪说明广州广汽比亚迪工厂目前的生产经营情况，并结合订单情况及数量说明其复产时间；提供深圳腾势新能源汽车有限公司近三年的主要财务数据，并说明公司针对腾势新能源连续亏损情况的应对措施。

　　在辟谣网传广汽比亚迪新能源客车有限公司一线员工“放假门”引发的经营困难的传言后，比亚迪在回复函中再次指出，广汽比亚迪专注纯电动客车生产和销售，而国内新能源客车行业季节性波动较大，市场需求有明显的淡旺季区分，订单通常集中在下半年。

　　在行业淡季，广汽比亚迪会根据订单情况和交付需求主动调节生产情况，比如安排一线工人放假等，不影响公司正常运转。另外，比亚迪称，根据新的生产计划，广汽比亚迪已提前于2019年4月1日结束放假并复产，实际放假时间约为一个月。

　　不过，相比比亚迪自身蓬勃发展新能源业务，曾被外界一度看好的、比亚迪与戴姆勒于2010年以50：50持股比例成立的合资公司腾势新能源依然尚无造血能力。

　　自上市以来，腾势因为“戴姆勒联合制造”的技术加持，成为新能源汽车定位较为高端的车型。但成立9年来，腾势新能源也只推出一款电动车型。虽然在4年时间内，进行了三次技术升级，续航里程也从300公里上升到500公里，补贴后售价在30万左右，但一直叫好不叫座，整体销量不太理想。

　　据悉，腾势新能源2015年的销量为2888辆，2016年2287辆，2017年4713辆，2018年全年销量不足2000辆。

　　2016年至2018年三年间，腾势的营业收入分别为4.72亿元、9.75亿元和4.71亿元，净利润则分别为-13亿元、-4.77亿元和-8.88亿元，三年亏损总额达到26．65亿元。

　　比亚迪回复公告披露，腾势汽车自上市以来其销量一直处于相对较低的水平。较低的销量使得腾势新能源未能达到规模经济，且初创期研发投入较大，综合导致其经营亏损金额较大。

　　同样，比亚迪的网约车业务，即比亚迪和惠迪（天津）商务服务有限公司成立的合资企业迪滴企业，近三年来年亏损仍在扩大，亏损总额为0.82亿元。不过比亚迪对此项业务依然乐观，并表示当前迪滴仍处于快速扩张期，新车投入将逐步进入稳定运营，因此暂未实现盈利。未来，随着新投入车辆出租率的逐步提升，迪滴的盈利状况将逐渐改善。

　　截至5月15日收盘，比亚迪收报于51.29元，涨幅2.19%。