北京市新能源汽车推广应用补助政策迎来新变化。7月19日，北京市财政局公布的最新政策显示，北京新能源汽车补贴不超车价60%;除私人购买新能源小客车外，其他类型申请补助需满足车辆运营2万公里的要求。新能源汽车补贴的退坡已成定局，政策撤退后，如何回归市场，将是车企面临的最大挑战。

　　补贴收紧 

　　7月19日上午，北京市财政局发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补助政策的通知》(以下简称《通知》)。《通知》结合北京市实际情况，对此前补助政策中不符合中央要求的条款进行了调整完善。

　　《通知》明确，新能源汽车补助的对象是消费者，消费者应获得的补助资金由新能源汽车生产企业或销售机构先行垫付。此外，北京按照中央与地方1：0.5的比例安排对新能源汽车的市级补助，但汽车生产企业或销售机构申请中央和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。

　　据财政部2016年12月颁发的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2017年新能源汽车地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

　　此外，根据财政部、科技部四部委联合颁发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　新能源汽车补贴退坡在此轮政策中再次显现。此次补贴政策引入了对车辆运营里程方面的要求。《通知》显示，除私人购买新能源小客车外，其他类型新能源汽车申请市级补助资金需满足车辆运营2万公里的要求。

　　而在2017年北京市经信委发布的《关于进一步做好2016年度北京市推广应用新能源汽车市级财政补助资金兑付工作的通知》中，2016年度累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，本市备案的非个人用户购买的新能源汽车才可以申请补贴。这也是继国家补贴要求3万公里运营条件后，地方补贴第一次把它加入到要求中。据了解，北京新能源汽车推广应用补助政策自2018年1月1日起执行，有效期至2020年12月31日。

　　150公里“关卡” 

　　今年春节前夕，财政部发布了四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，并为2018年补贴新政设立了一个过渡期，2018年2月12日-6月11日为过渡期。2018年新能源车购车补贴标准于6月12日起实施。

　　其中提出，新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付。

　　并要求地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境。明确提出从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

　　6月12日，财政部再次调整了补贴政策，续航里程150公里以内的新能源车型取消补贴，而续航里程在300公里以上的车型补贴才能与2017年比肩。6月，国内新能源汽车销量为71660辆，环比5月下降22%。

　　与此前《关于推广应用纯电动客车财政补助政策(修订)的通知》(2017年12月31日后废止)中按中央标准1:1确定的纯电动客车补助标准相比，此次的《通知》明确规定“对新能源汽车(纯电动汽车、燃料电池汽车)按照中央与地方1:0.5比例安排市级补助”。以正在销售的北汽新能源EU5为例，目前该款车型的售价为17.49万元，可以享受的中央和市级补贴总额为4.5万元，消费者需要支付的车价为12.99万元。

　　事实上，随着近两年来国家政策的不断变化，北京新能源汽车的补贴政策也在一直调整。2017年，国家新能源汽车补贴政策要求，中央与地方的补贴比例最多不超过1:0.5。同年2月，北京相关部门公布了2017北京市新能源汽车地方补贴标准，表示北京新能源汽车补贴按照中央财政补贴额的50%确定地方补贴标准，国家和地方二级补贴总额不超过车辆销售价格的60%。据统计，2017年国家补贴相对于2016年的补贴退坡20%，2017年北京地方补贴相对于2016年则退坡了60%。

　　而此前传闻的新能源车个人补贴至2020年将完全取消，则未被证实。

　　回归市场 

　　6月对电动车的销售而言，是一个巨大的分水岭，其中，续航里程150公里成为基准线。有多家车企经销商表示，在“6·12新政”的影响下，续航里程150公里以下的车型基本处于消化库存阶段，目前的优惠力度也比较大。

　　除了续航里程这个最重要的指标之外，补贴系数考核还考虑了“电池能量密度”和“能耗”。业内人士表示，电池能量密度才是真正具有技术含量的指标，是政策应该鼓励发展的方向，否则厂家只要加大电池容积，就可以增加续航里程。

　　国务院发展研究中心产业部助理研究员周毅指出，从结构上看，6月纯电动汽车产销分别完成6.4万辆和6.2万辆，比5月分别减少3.2万辆和4万辆;插电式混合动力汽车产销均完成2.2万辆，比5月分别增加3000辆和2000辆。这一方面是因为纯电动车补贴下降更明显，存在挤出效应，另一方面也与各地加大对插电式混合动力汽车的支持力度有关。

　　在低续航里程电动车销量下滑之际，中高端电动车型销量却在稳步上扬，全国乘联会公布的数据显示， A0级的电动车市场份额从今年5月的12%上升至6月的25%，A级电动汽车市场份额则从26%上升至41%。全国乘联会认为，以续航里程和电池密度为标准的新补贴政策，正在推动新能源车消费实现高质量增长，这也是新补贴政策实施后产销结构改善的特征。

　　面对新能源汽车补贴退坡的新形势，吉林众信众泰新能源运营总监张海鹏表示：“受益于前期政策驱动，众泰新能源汽车在电池技术等方面积累了很好的基础，即便将来没有补贴也足以应对市场变化。”

　　而对于刚刚跨进新能源门槛的“造车新势力”，补贴退坡的问题更加棘手。对此，爱驰汽车副总裁单忠亮提出，在汽车流通渠道上降成本。他解释道：“单独设立4S店投资高、收益低，未来将争取使用‘线上网店+线下体验+线下交付’的布局模式，不仅在技术层面降低成本，更要在流通渠道等方面降成本。”