“我正计划购买电动汽车，原本蔚来也是备选之一，但近期频发的自燃事故让我放弃了这个念头，连最基本的安全保障都没有，怎能让人放心？” 6月14日，一辆蔚来ES8在湖北武汉自燃后，北京市昌平区的一位何姓电动汽车潜在消费者如此告诉记者。

　　蔚来汽车的安全问题早已不是第一次被质疑，最近两月内更是发生了3起自燃事故，几乎跃上电动汽车自燃频率最高的“宝座”。更雪上加霜的是，从今年3月开始，蔚来汽车市值“缩水”已超7成。从备受瞩目的“造车新势力”明星到备受质疑的“自燃选手”，蔚来究竟出了什么问题？

　　“蔚来就是想做‘中国特斯拉’”

　　成立于2014年的蔚来汽车，“出道”即被冠以“中国造车新势力代表”的美名，短短几年内，便凭借“高调行事”和“不差钱”在业内闯出了不小名声，热度直逼美国特斯拉。

　　事实上，蔚来自成立之初就被认为是在模仿美国特斯拉的商业模式。公路飞行汽车咨询公司联合创始人李铭扬分析，如果只看市场营销策略，蔚来和特斯拉简直是一个模子刻出来的：都有一位高调的创始人，都选择从高端纯电动跑车切入市场，都以直营模式销售产品。

　　“蔚来就是想做‘中国特斯拉’。”蔚来创始人兼董事长李斌曾对其野心直言不讳。

　　目前，蔚来在北京、上海、成都、广州、深圳等地的繁华市中心均建有蔚来中心。相比特斯拉的直营店，蔚来中心地理位置更好、店内面积更大、装修更豪华，服务也更到位。对此，李斌称，“希望蔚来能与用户发生深度接触。”

　　“用户不仅非常在乎品牌力，还很愿意为此承担品牌溢价，蔚来中心在很大程度上恰是承担了该功能。其旨在通过占据一二线城市地标性建筑，让外界相信蔚来是一家豪华品牌。”李铭扬分析，一家中国品牌的车企，一款TP均价在50万元的SUV，第一年就交付了1万多台，在蔚来出现之前，这三件事几乎没有一个中国品牌车企同时做到过。“蔚来中心以及它背后支撑的市场营销战略，绝对在其中发挥了不可替代的作用。”

　　接二连三出事，被指发展后劲不足

　　然而，营销上的成功并不能掩盖蔚来产品力的瑕疵。此前“续航里程造假”已闹得沸沸扬扬，近期短短两个月内又发生3起自燃事故。按总交付量计算，其自燃概率已达到了1/6000。

　　面对如此之高的自燃概率，蔚来方面避而不谈解决之道，李斌的回应更是显得有些“轻描淡写”：“蔚来电动车起火是一个概率事件，可以看到电动车的起火概率并不比燃油车的概率高。”

　　对此，有网友提出质疑：“目前蔚来与大众的市场保有量相差近5000倍，若按照李斌的说法，即使电动汽车和燃油车的自燃概率相同，那么蔚来烧1辆，大众就要烧5000辆，如果再考虑到车龄因素，大众在5000辆基础上应该还要再乘以3，那岂不是天天路上都要见到大众自燃了？而且还都是新车。”

　　除了产品质量引发“群嘲”，交付量的下滑似乎也透露出蔚来的发展后劲不足。数据显示，此前一度领跑新造车企业交付量的蔚来在5月份的交付量已经跌至第三名，同期交付量甚至不足小鹏汽车的一半。

　　同时，市值的大幅缩水更为蔚来敲响了警钟。自今年3月以来，蔚来汽车的股价便急剧下跌，从最高时的10.64美元降至2.52美元，市值则降至25.9亿美元，缩水超过70%。

　　“没什么大不了的。” 面对不利现状，李斌仍然保持淡定，“指望我们这样的公司从一开始就赚取很大利润是不现实的，蔚来汽车的长期投资价值尚未被市场充分了解。”

　　做电动汽车不能仅凭互联网营销

　　不管李斌是真的淡定还是在强颜欢笑，目前来看，蔚来困难重重已是不争事实。

　　“蔚来汽车着火和其电池、电子系统，整车系统的设计分不开，是由企业工作做得不到位导致的。由于电池成分不同以及各企业间的重视程度不同，即使装配同一家企业的电池，不同车企也会产生不同结果。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚强调，车企不能为了快速推出产品就直接借用其他企业的已有模式，否则极易导致磨合不良、风险大增进而引发严重后果。

　　不仅如此，由于商业模式类似，蔚来还和特斯拉一样，面临着动力电池等核心技术缺失的难题。但特斯拉明显已经意识到这一问题，并已将自建动力电池工厂作为其未来的主要任务之一，而蔚来目前对这一“致命”短板尚未有进一步改进动作。

　　更糟糕的是，蔚来还面临着比特斯拉更为严峻的市场竞争。“与当年特斯拉所处的环境相比，当前的市场竞争早已不只是存在于新能源车企内部。蔚来的对手不仅有已在中国建厂的特斯拉，还有我国众多向新能源汽车转型的传统车企以及诸多造车新势力。”汽车行业分析师沈建斌认为，蔚来想要从中突围而出，归根到底还是要从自身出发。“做电动汽车不能仅凭互联网营销，或把困难归结给不利的外界环境。尽快突破核心技术，不断加强自身实力才是正道。”